Allo scopo di ridurre i gas inquinanti emessi dalle autovetture con motore ad
accensione comandata (benzina), la Comunità Europea ha emesso la direttiva 98/69
CEE che obbliga tutti i costruttori d'automobili all'inserimento, nel quadro di
bordo, di una spia che indichi il malfunzionamento dei sistemi antiemissioni
utilizzati sulle stesse.
Tale direttiva prevede che le vetture alimentate a
benzina siano dotate di questo sistema dal 01/01/2000, per quanto riguarda le
omologazioni, e dal 01/01/2001, per quanto riguarda le immatricolazioni. Per le
vetture diesel, l'entrata in vigore è prevista a partire dal 2003.
Il sistema
di cui sono dotate le vetture per rispettare questa normativa prende il nome di
EOBD, acronimo di European On Board Diagnostic. Tale sigla sta ad indicare un
sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, secondo quanto
richiesto dalla direttiva europea.
Il sistema EOBD si affianca alle attuali
strategie di diagnosi, che continuano ad essere presenti.
Per "OBD" s'intende
un sistema diagnostico di bordo, capace di identificare la zona in cui si è
probabilmente verificato un guasto per mezzo di codici d'errore inseriti nella
memoria del computer.
Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo
delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la
modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore.
Il costruttore
deve autorizzare modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la
manutenzione, l'ispezione, l'ammodernamento o la riparazione del
veicolo.
Tutti i codici di computer riprogrammabili, e i parametri operativi
devono essere tali da non consentirne la manomissione. Il computer e le relative
istruzioni per la manutenzione devono essere conformi alle disposizioni
contenute nella norma ISO DIS 15031-7 (SAE J2186 del settembre
1991).
Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere
rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un
algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto per mezzo di
procedure o attrezzi appositi.
Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, le presenti
misure sono altresì atte a confermare il funzionamento dei dispositivi per il
controllo delle emissioni durante la normale vita utile dei veicoli, in
condizioni normali d'utilizzazione (conformità dei veicoli in circolazione in
condizioni di manutenzione e impiego corretti). Ai fini della presente direttiva
tali misure sono verificate fino al raggiungimento del quinto anno d'età o alla
percorrenza di 80.000 km, secondo quale condizione accada per prima e, a
decorrere dal 1° gennaio 2005, fino al raggiungimento del quinto anno d'età o
alla percorrenza di 100.000 km, secondo quale condizione accada per prima.
Se
le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve
essere eseguito in applicazione di quanto segue:
La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:
| FASE | VELOCITA' (Km/h) | MARCIA | DURATA (s) |
|---|---|---|---|
| ECE | 15 | 1 | 8 |
| 32 | 2 | 24 | |
| 35 | 3 | 13 | |
| 50 | 3 | 12 | |
| EUDC | 50 | 4 | 69 |
| 70 | 5 | 50 | |
| 100 | 5 | 30 | |
| 120 | 5 | 10 |
Le normative Europee ad oggi esistenti (Fase 2) non contemplano la diagnosi
dei sistemi di controllo degli inquinanti.
Tutte le strategie e le diagnosi
ad oggi implementate sono a discrezione del costruttore e sono tese ad
irrobustire il sistema.
La Commissione Europea ha lanciato il programma
Auto-Oil che ha l'obiettivo di sviluppare una nuova filosofia nel controllo
delle emissioni.
Auto-Oil è il primo programma Europeo che include normative
di On Board Diagnostic e ha due tappe fondamentali:
I limiti imposti dalle normative sono i seguenti.
1. Limite emissioni
2. Soglia EOBD
Per quanto riguarda la soglia EOBD CEE fase 4 (MY 2005) le richieste principali (stage 2005) sono:
Per ottemperare a quanto richiesto dalla normativa EOBD sono state implementate nel sistema di gestione motore quattro nuove tipologie di diagnosi:
Queste diagnosi sono implementate nel sistema di controllo motore con una
logica che prevede il corretto funzionamento di tutti gli elementi della vettura
che possono portare a delle segnalazioni d'anomalia (sistema d'alimentazione,
aspirazione/scarico, organi della trasmissione, supportazione motore,
sospensioni, pneumatici).
Il sistema controllo motore prevede la
disattivazione delle diagnosi EOBD a seguito di:
Il malfunzionamento del sistema è segnalato da una spia "MI" (Malfunction
Indicator), di colore ambra, che sostituisce la spia di controllo sistema
d'iniezione/accensione.
La segnalazione d'anomalia avviene in due modi
La vettura, inoltre, deve essere dotata di un connettore (presa di diagnosi),
facilmente accessibile, al quale gli organi preposti al controllo possono
accedere collegandosi con uno strumento normalizzato denominato SCAN TOOL.
Il
protocollo di dialogo e il connettore devono essere standardizzati ISO.
Sullo
SCAN TOOL devono poter essere visualizzati i codici che indicano il
malfunzionamento del sistema di controllo emissioni, dei parametri normalizzati
e i km percorsi dall'accensione della spia.
La visibilità di tali parametri è
contemplata nella normativa e, pertanto, essi saranno "leggibili" da tutti gli
enti preposti al controllo circolanti (forze dell'ordine ecc.).
La diagnosi Fuel System si propone di individuare i difetti presenti sulla
linea carburante, intendendo con questo termine tutti gli elementi che vanno
dalla pompa benzina fino agli iniettori.
La diagnosi deve concludersi
nell'arco di tre cicli d'emissione ECE+EUDC, ciò significa che questa deve
essere calibrata esclusivamente tramite l'esecuzione di cicli e verificata in
seguito nelle condizioni di guida più varie, fondamentalmente per evitare
chiamate illecite della diagnosi.
E' importante correlare il tipo di difetto sulla linea carburante con gli effetti sul comportamento degli iniettori e più in generale del controllo titolo. La tabella di seguito riportata esprime tale correlazione.
| Componente | Difetto | Effetto su iniettori |
|---|---|---|
| Pompa carburante e relais | Fuori servizio | Tensione d'alimentazione bassa |
| Mancanza pressione carburante; mancate iniezioni di carburante | Bassa pressione d'alimentazione, soprattutto alle alte portate di benzina valore di lambda diventa maggiore di 1 | |
| Tubazioni ed innesti | Perdita di carico dopo il filtro carburante | Bassa pressione d'alimentazione, soprattutto alle alte portate di benzina, il valore di lambda diventa maggiore di 1 |
| Filtro carburante | Intasato | Bassa pressione d'alimentazione, soprattutto alle alte portate di benzina, il valore di lambda diventa maggiore di 1 |
| Regolatore di pressione | Bloccato chiuso | Alta pressione, al minimo il tempo d'iniezione richiesto può diventare minore del tempo minimo d'iniezione |
| Bloccato aperto | Bassa pressione d'alimentazione, soprattutto alle alte portate di benzina, il valore di lambda diventa maggiore di 1 | |
| Bloccato in posizione intermedia | La pressione tende ad essere alta al minimo e bassa agli alti carichi. Il valore di lambda sarà < di 1 al minimo e > di 1 al massimo | |
| Perdita della valvola di non ritorno | Il circuito si svuota non appena si spegne il motore, il successivo avviamento sarà più difficoltoso | |
| Iniettori | Iniettore bloccato chiuso | Cilindro non alimentato, il valore di lambda diventa > 1 |
| Iniettore bloccato aperto | Si ha flusso continuo di carburante nel cilindro, il valore di lambda diventa < 1 | |
| Perdita da chiuso | Flusso ridotto ma continuo di carburante, il valore di lambda diminuisce soprattutto al minimo | |
| Iniettori sporchi | Il valore di lambda tende a diminuire su tutto l'arco di funzionamento ma in misura maggiore al minimo |
Da quest'elenco si può dedurre che i difetti si possono dividere in due famiglie:
La prima famiglia genera modificazioni sulla tabella dell'adattatività del titolo, mentre il difetto concentrato perturberà, oltre al titolo, tutte quelle grandezze che hanno origine dalla periodicità del ciclo, prime fra tutte la stabilità del regime motore e il segnale della sonda lambda a monte del catalizzatore.
Prima di descrivere la correlazione che esiste tra un difetto sulla linea
carburante e la portata di un iniettore, è meglio descrivere come si
caratterizza un iniettore. La caratteristica tempo/portata di un iniettore può
essere così riassunta:
GAIN (guadagno) è la parte proporzionale della
caratteristica tempo/portata, in altre parole tanto maggiore è la portata
richiesta, tanto maggiore è il tempo di comando dell'iniettore. Il gain è
essenzialmente funzione di:
OFFSET è la parte della portata indipendente dal tempo. L'offset è funzione di:
LEAK (perdita) è la parte di portata proporzionale al tempo in cui rimane chiuso l'iniettore; è essenzialmente funzione di:
|
|
I difetti della prima famiglia che modificano la pressione ai capi degli
iniettori vanno ad influenzare soprattutto il GAIN, in quanto è la parte
preponderante della portata, chiaramente ad un aumento della pressione
corrisponderà un aumento del GAIN e viceversa.
L'invecchiamento
dell'iniettore può invece ricondursi ad una variazione di OFFSET, per lo più
generata dal rilassamento della molla dell'iniettore (diminuzione dell'OFFSET) e
da sporcamento dell'iniettore (diminuzione del GAIN).
Un'eventuale rottura
degli iniettori, ad esempio, un'aumentata corsa dell'equipaggio mobile
dell'iniettore, oppure il deterioramento delle superfici di tenuta, può
ricondursi un aumento del GAIN o del LEAK.
La sensibilità di questi difetti
nei vari punti motore è diversa, si può affermare che mentre l'OFFSET ed il LEAK
sono più influenti al minimo e in ogni caso con bassi tempi di iniezione, il
GAIN perturba il sistema in modo pressochè costante (percentualmente).
La strategia di diagnosi catalizzatore ha lo scopo di individuare il livello
di degrado del catalizzatore, tale da permettere il superamento del limite
d'emissioni imposto dalla normativa, e di segnalarlo mediante registrazione di
un codice di guasto su memoria non volatile e accensione della MIL.
E'
composta da un nucleo di diagnosi, che ha il compito di calcolare l'indice
d'efficienza catalizzatore, e da alcune funzioni di contorno che hanno
l'obiettivo di massimizzare la correlazione tra l'indice calcolato e l'effettivo
degrado del catalizzatore.
Poichè misurando l'O.S.C. (Oxygen Storage
Capacity) del catalizzatore si può risalire alla sua efficienza di conversione,
si confrontano le informazioni delle sonde in ingresso e in uscita elaborate
dalla centralina.
In particolare si misurano l'energia del segnale della sonda a monte e quella
della sonda a valle.
Poi, confrontando le due energie:
Per ciò che concerne il catalizzatore la norma chiede di diagnosticare guasto
un catalizzatore che fa superare un determinato livello d'emissioni di
HC.
Gli obiettivi del "controllo" sono i seguenti:
A. Catalizzatore poco degradato
B. Catalizzatore degradato
Questa frequenza è variabile nel senso che è modulata dal grado d'efficienza
del catalizzatore stesso.
Data la caratteristica delle sonde e del
catalizzatore stesso, le considerazioni precedenti sono valide purchè siano
soddisfatte alcune condizioni, prima fra tutte che il titolo deve oscillare
attorno al valore di stechiometria, perchè il catalizzatore ha lì il suo massimo
d'efficienza e poi perchè altrimenti le sonde non oscillerebbero, restando
piantate su uno dei due livelli di saturazione senza fornire
alcun'informazione.
Pertanto occorre disattivare la strategia in quelle zone
di funzionamento che non permettono, date le loro caratteristiche di risalire al
livello d'efficienza del catalizzatore. Di questo si occupa la funzione
descritta in "condizioni d'abilitazione".
In generale si può affermare che sono da scartare tutte le situazioni di
titolo non stechiometrico (transitori, cutoff e tutte le condizioni di open loop
di titolo) e di temperatura bassa del catalizzatore (ad esempio warm up).
E'
effettuata una serie di test sui segnali di regime motore, carico motore,
temperatura acqua di raffreddamento, avvio motore e regime normale motore allo
scopo di selezionare le finestre temporali in cui le condizioni sono favorevoli
alla diagnosi (che saranno indicate con il termine di regimi
stabilizzati).
E' effettuata anche una stima della temperatura del
catalizzatore, per disattivare la strategia nei casi in cui si presuppone che la
temperatura del catalizzatore sia troppo bassa.
Quando vengono a mancare le condizioni di diagnosi appena descritte, dopo un periodo sufficientemente lungo, è effettuato un test sulla frequenza d'oscillazione della sonda lambda a monte del catalizzatore in funzione del punto di funzionamento motore, dal quale si decide se i calcoli effettuati sono validi oppure no.
Allo scopo di diminuire le emissioni inquinanti sotto ai limiti di fase 4 e
di rispettare le norme EOBD previste per il 2005, ma già da considerarsi
operative, è necessario rimanere il più spesso possibile nell'intorno del titolo
stechiometrico.
A causa tuttavia dei fenomeni d'invecchiamento e delle
dispersioni motore, i tempi d'iniezione definiti in fase di sviluppo tendono a
non rispettare più la suddetta condizione di combustione stechiometrica.
E'
dunque importante apportare delle correzioni per ricentrare continuamente il
titolo verso il valore unitario.
Quando il rapporto A/F è mantenuto prossimo alla stechiometria, l'uscita in
Volt della sonda lambda cresce in maniera monotona al decrescere della
concentrazione d'ossigeno nel gas esausto.
Un tale sensore posto sul tratto
del collettore di scarico dopo il catalizzatore, dà luogo ad una tensione in
uscita molto meno influenzata, rispetto ad una sonda a monte, da condizioni di
non equilibrio dei gas dovute a cattive combustioni, turbolenze, avvelenamenti.
Questo avviene in quanto esso è protetto in tal senso dall'effetto filtrante del
catalizzatore e da una localizzazione sicuramente distante dal motore.
Fatte
queste premesse è ragionevole pensare di poter utilizzare la sonda lambda come
un sensore d'ossigeno particolarmente preciso a patto di lavorare nella stretta
zona di linearità della sua caratteristica.
Su questi presupposti si fonda
la strategia di controllo del secondo anello che utilizza l'informazione della
sonda post catalizzatore per modulare finemente i parametri del controllo del
primo anello.
Se s'ipotizza che la posizione particolarmente privilegiata
della sonda a valle rispetto a quella a monte la preservi anche maggiormente dal
processo di naturale invecchiamento cui è soggetta e ai pericoli di possibili
avvelenamenti, è logico utilizzare l'informazione che il sensore fornisce per
recuperare in maniera adattativa le possibili derive della sonda a monte.
In
quest'ottica l'adattatività del secondo anello ha lo scopo di recuperare sia le
dispersioni di produzione, sia le lente derive sia l'uscita del sensore può
denunciare a fronte d'invecchiamento e avvelenamento.
La correzione della quantità di benzina per cilindro per ciclo è realizzata
per un sistema di controllo basato sull'informazione fornita da una sonda
sensibile al titolo di O2, del tipo ON-OFF, posta sul collettore di scarico
prima del catalizzatore e da una seconda sonda dello stesso tipo posta dopo il
catalizzatore.
Le strategie software e le linee guida per la calibrazione
descritte in questo documento riguardano esclusivamente la gestione del primo
anello, i suoi stati funzionali ed i suoi modi operativi. Tuttavia, vista
l'influenza che l'azione della sonda post catalizzatore ha nei confronti della
metodologia di calibrazione del controllo in closed loop della sonda pre
catalizzatore, è utile in questa sede fare un accenno alla filosofia complessiva
di funzionamento del sistema di controllo titolo a doppia sonda.
Tale
controllo è attuato in doppio anello chiuso, secondo lo schema seguente ed è
descritto con la stessa frequenza del calcolo del tempo d'iniezione, una volta
ogni PMS, anche se il segnale in tensione delle sonde è campionato ogni 4
ms.
In condizioni nominali, il controllo del primo anello (closed loop della
sonda a monte) dovrebbe garantire un titolo mediamente stechiometrico, mentre il
controllo del secondo anello dovrebbe oscillare molto lentamente intorno ad una
tensione compresa tra 600 e 700 mV.
A fronte di un errore costante sulla
lettura della sonda a monte, dovuto per esempio all'invecchiamento della stessa,
il controllo del titolo si polarizzerà verso il ricco o verso il magro,
polarizzando a sua volta la lettura della sonda ON/OFF a valle.
Il controllo
del secondo anello, compatibilmente con la sua authority, tenderà a recuperare
l'eccesso di ricco o magro per fare oscillare la sonda intorno alla sua soglia
nominale.
La strategia autoadattativa deve calcolare, negli stazionari in cui
il secondo anello è abilitato, la polarizzazione del controllo del secondo
anello e ribaltare quest'informazione su una tabella di correzioni.
Come per
i sistemi di controllo a singolo anello, il coefficiente di correzione della
sonda a monte, in condizioni di closed loop, permette di valutare i termini
autoadattativi di correzione della quantità di benzina ed il livello di
saturazione dei vapori di benzina nella trappola canister.
Il disegno seguente descrive una sonda on/off (o sonda Lambda).
In commercio sono disponibili sonde realizzate da diversi costruttori (NTK,
Bosch, ...): saranno qui descritte le caratteristiche comuni, tralasciando
quelle particolarità di realizzazione (es. tipo di connettore) peculiari del
singolo costruttore.
Una sonda on/off misura il contenuto d'ossigeno nei gas
di scarico. Poichè la quantità d'ossigeno presente nei gas di scarico dipende in
gran misura dalla composizione della miscela aria-carburante, è possibile
determinare il rapporto aria-combustibile misurando la parte d'ossigeno nei gas
di scarico. In base al segnale proveniente dalla sonda a monte, la centralina
calcola il tempo d'iniezione.
Dopo aver rilevato la differenza tra il valore prefissato e quello reale
della miscela aria-combustibile, la sonda a monte trasmette alla centralina un
segnale in tensione. Grazie a questo segnale la centralina è in grado di
calcolare il nuovo tempo d'iniezione, correggendo quasi con perfetto sincronismo
la miscela aria-carburante.
La caratteristica di una sonda on/off è descritta
nel seguente grafico. EOBD.10.A.jpg
La soglia di commutazione tra gli stati
ricco/magro è posta a circa 450 mV: nel caso in cui il motore funzioni con
miscela ricca la sonda invierà alla centralina una tensione superiore a 450 mV,
mentre in funzionamento magro la tensione in uscita dalla sonda sarà inferiore a
450 mV.
Mediante un'opportuna scelta del materiale per il sensore è possibile
fissare la massima sensibilità della sonda nella zona l = 1.
E' evidente il
limite della sonda on/off: questo sensore è in grado di fornire un'informazione
qualitativa, ma non quantitativa (in pratica informa se il motore funziona ricco
o magro ma non è in grado di dire quanto il titolo sia sbandato rispetto allo
stechiometrico).
Il disegno seguente descrive le caratteristiche interne di una sonda on/off.
La soglia di commutazione tra gli stati ricco/magro è posta a circa 450 mV:
nel caso in cui il motore funzioni con miscela ricca la sonda invierà alla
centralina una tensione superiore a 450 mV, mentre in funzionamento magro la
tensione in uscita dalla sonda sarà inferiore a 450 mV.
Mediante un'opportuna
scelta del materiale per il sensore è possibile fissare la massima sensibilità
della sonda nella zona l = 1.
E' evidente il limite della sonda on/off:
questo sensore é in grado di fornire un'informazione qualitativa, ma non
quantitativa (in pratica informa se il motore funziona ricco o magro ma non é in
grado di dire quanto il titolo sia sbandato rispetto allo stechiometrico).
Il
disegno seguente descrive le caratteristiche interne di una sonda on/off.
Un setto di ceramica (ossido di zirconio) separa i gas di scarico dall'aria
atmosferica. Se la quantità d'ossigeno nei gas di scarico è diversa da quella
nell'aria atmosferica, si crea una migrazione di ioni ossigeno attraverso il
setto di ceramica: questa migrazione determina una tensione V misurabile
attraverso i due elettrodi disposti ai due lati dell'elemento ceramico.
La
ceramica diventa conduttrice di ioni ossigeno quando è a circa 300°C di
temperatura: per mantenere il setto a quella temperatura la sonda è dotata di un
riscaldatore (heater).
L'elettrodo esposto ai gas di scarico è rivestito da
uno strato di ceramica porosa per proteggerlo da imbrattamenti di residui di
combustione.
Il misfire consiste in un'incompleta o nulla combustione causata o dalla
mancata iniezione di benzina nel collettore, o dalla mancata accensione della
miscela d'aria/benzina all'interno del cilindro, o ad una miscela molto povera
che provoca un arresto della combustione.
Gli effetti consistono nella
presenza di quantità anche elevate di benzina non combusta nei gas di
scarico.
Un primo effetto può essere quello di aumentare drasticamente i
limiti d'emissioni EOBD, in special modo per quello che riguarda la presenza
nella miscela d'idrocarburi incombusti (HC).Si tratta di un problema che deve
essere segnalato all'autista dall'accensione della spia MIL, come tutti i faults
EOBD che generano un aumento delle emissioni oltre i limiti consentiti dalla
normativa europea.
Quantità più elevate di misfire causano un
incremento della temperatura nel catalizzatore, in quanto le elevate quantità di
benzina che arrivano nel catalizzatore sono bruciate in quella sede. L'aumento
di temperatura del catalizzatore può condurre anche ad una temperatura vicina ai
950°C; il fenomeno deve essere rilevato, in quanto la marmitta perde le sue
capacità di catalisi a partire dagli 850°C e può essere seriamente
danneggiata.
In entrambi i casi non ha significato il singolo misfire, ma la
percentuale di misfire calcolata in un opportuno ammontare di combustioni
(PMS).
Nel primo caso la MIL può essere aggiornata al secondo trip con fault,
come per tutti gli altri faults EOBD. Si ha quindi a disposizione un tempo molto
elevato per il rilevamento del problema. Per questo motivo si è deciso di
aggiornare la percentuale di Misfire ogni 1000 giri, e quindi di calcolare la
percentuale di misfire in una finestra di 2000 PMS.
Nel secondo caso il
conducente deve essere avvertito il più rapidamente possibile, perchè la vettura
deve essere immediatamente fermata a protezione del catalizzatore. Per questo si
sceglie di accendere la MIL con modo flashing (vedi normativa europea) e di
calcolare la percentuale di misfire in una finestra molto più piccola (200 giri,
400 PMS). In questo modo il rilevamento del problema è molto più rapido.
Il
principio della strategia di riconoscimento dei Misfire si fonda sulla misura
della durata denti relativi alla ruota fonica.
La velocità di rotazione
dell'albero motore non è, infatti, costante all'interno del PMS: le variazioni
sono, infatti, causate dalla spinta impressa al pistone dalla combustione della
massa d'aria/benzina, e dall'effetto di rallentamento provocato dagli attriti o
dal pompaggio della miscela d'aria/benzina e dei gas combusti.
La combustione
provoca quindi un'accelerazione istantanea al moto del pistone, mentre gli
attriti ed il pompaggio provocano un'istantanea decelerazione. Nel primo caso la
durata tra dente e dente della ruota fonica tende a diminuire, nel secondo caso
la durata tende ad aumentare.
Sarà quindi necessario calcolare, a partire dalla misura della durata denti,
un indice che opportunamente elaborato sarà in grado di discriminare tra la
presenza o meno di un singolo misfire.
La finestra angolare base è calcolata
come un'opportuna combinazione lineare delle durate dei denti della ruota
fonica.
La figura mostra la misura della durata denti.
In tre differenti cutoff, si misura la finestra angolare non corretta per diversi valori di regime. Si misurano gli indici calcolati per i cilindri 1-4 e 2-3, e si calcola in questo modo a diverse velocità l'entità della dissimmetria.
La ruota fonica non è esattamente regolare a causa delle tolleranze di realizzazione:
In entrambi i casi, anche a velocità costante, la finestra angolare base non
corretta è differente tra le coppie di cilindri 1-4 e 2-3.
Il momento
migliore per misurare la dissimmetria è la fase di cutoff, in quanto in questa
non sono presenti la combustione ed i disturbi ad essa associati.
Nel caso di misfire l'indice assume valori positivi molto elevati. Gli indici saranno confrontati con soglie opportune per rilevare o no la presenza del misfire.
La strategia è disattivata in tutte le condizioni nelle quali la diagnosi non
è affidabile. In queste condizioni, per evitare falsi allarmi, si rinuncia a
generare un risultato, ed i contatori di PMS e di misfire sono interrotti.
Le
condizioni di disattivazione sono le seguenti:
